Spedycja morska – jak wybrać spedytora i porównać oferty frachtu

Spedycja morska to zorganizowanie przez spedytora przewozu towaru statkiem razem z usługami wokół niego: odbiorem u dostawcy, rezerwacją miejsca na statku, dokumentami, odprawą celną i dowozem do magazynu. Oferty frachtu porównuje się nie po samej stawce za kontener, ale po pełnym koszcie „od drzwi do drzwi” w tej samej walucie, z tymi samymi dopłatami, lokalnymi opłatami w porcie, czasem wolnym (free time) i zakresem odpowiedzialności. Spedytora wybiera się po tym, czy ma sprawdzonego agenta w kraju nadania, ubezpieczenie OC, jasne warunki umowy i czy pisemnie potwierdza, co jest w cenie.

Stan na: listopad 2026

Czym jest spedycja morska i czym spedytor różni się od armatora?

Kodeks cywilny definiuje umowę spedycji jako zobowiązanie spedytora – za wynagrodzeniem i w ramach działalności jego przedsiębiorstwa – do wysłania lub odbioru przesyłki albo do wykonania innych usług związanych z jej przewozem (art. 794 k.c.). Spedytor może działać we własnym imieniu albo w imieniu zleceniodawcy. W sprawach nieuregulowanych stosuje się odpowiednio przepisy o zleceniu (art. 796 k.c.).

W praktyce importu morskiego występują trzy role:

• armator (przewoźnik morski) – operator linii kontenerowej, który fizycznie przewozi kontener i wystawia konosament (master B/L, MBL);
• spedytor morski – organizuje cały łańcuch: od odbioru towaru u dostawcy po wydanie go importerowi; kupuje miejsce u armatora i koordynuje przewoźników drogowych, terminale i agencję celną;
• spedytor wystawiający własny dokument przewozowy – gdy spedytor wystawia konosament domowy (house B/L, HBL) lub dokument FIATA FBL, przyjmuje na siebie rolę zbliżoną do przewoźnika. Kodeks cywilny przewiduje to wprost: spedytor może sam dokonać przewozu i wtedy ma prawa i obowiązki przewoźnika (art. 800 k.c.).

To rozróżnienie ma znaczenie przy szkodzie: od tego, kto i w jakim charakterze wystąpił, zależy, do kogo kieruje się reklamację i jakie limity odpowiedzialności obowiązują.

Co zwykle obejmuje zlecenie spedycyjne w imporcie

• kontakt z dostawcą i odbiór towaru (przy warunkach EXW lub FCA),
• rezerwację (booking) u armatora i potwierdzenie terminu załadunku,
• obsługę w porcie załadunku: odprawę eksportową, dokumenty, opłaty terminalowe,
• fracht morski do portu w Polsce lub innym porcie UE,
• odbiór dokumentów (konosamentu) i zwolnienie kontenera w porcie wyładunku,
• odprawę celną importową – samodzielnie albo przez współpracującą agencję celną,
• transport drogowy lub kolejowy do magazynu i zwrot pustego kontenera,
• na wyraźne zlecenie – ubezpieczenie cargo, składowanie, inspekcję towaru.

FCL czy LCL – jak wybrać rodzaj przewozu?

FCL (Full Container Load) to cały kontener dla jednego importera. LCL (Less than Container Load) to drobnica: towar kilku nadawców konsolidowany w jednym kontenerze w magazynie (CFS) w porcie nadania i rozformowywany w porcie docelowym.

Pojemność standardowych kontenerów suchych według danych sprzętowych armatora Maersk:

Kontener	Pojemność	Maks. ładowność (payload)
20′ standard	ok. 33,2 m³	ok. 28 300 kg
40′ standard	ok. 67,7 m³	ok. 28 870 kg
40′ high cube (40HC)	ok. 76,4 m³	ok. 28 690 kg

Realnie da się zapełnić mniej niż pełną kubaturę – zależy to od wymiarów kartonów i palet. Przy planowaniu dowozu z portu trzeba też uwzględnić limity masy w transporcie drogowym, które bywają niższe niż ładowność kontenera.

LCL rozlicza się w jednostkach W/M (weight or measurement), nazywanych też revenue ton: 1 m³ traktuje się jak 1000 kg i płaci się od wartości wyższej. Przykład poglądowy: przesyłka 2,4 m³ o masie 900 kg jest rozliczana jako 2,4 W/M, a przesyłka 0,6 m³ o masie 900 kg – jako 0,9 W/M. Wiele firm stosuje minimum, np. 1 W/M.

Kiedy co się opłaca:

• LCL – przy małych partiach (zwykle kilka metrów sześciennych), próbnych zamówieniach i towarze odpornym na przeładunki. Minusy: dłuższy czas (konsolidacja i rozformowanie), więcej przeładunków, opłaty CFS po obu stronach i ryzyko opóźnienia, gdy w kontenerze zbiorczym jest przesyłka innego nadawcy zatrzymana do kontroli.
• FCL – gdy ładunek zajmuje już znaczną część kontenera, gdy towar jest delikatny lub cenny, gdy liczy się termin. Kontener jest plombowany u dostawcy i otwierany dopiero u importera (albo przy kontroli celnej).

Próg opłacalności nie jest stały, bo stawki LCL i FCL zmieniają się niezależnie. Najprościej poprosić o obie wyceny dla tej samej partii, z dowozem do magazynu włącznie.

Incoterms® 2020 a zakres pracy spedytora

Reguła Incoterms® 2020 w kontrakcie z dostawcą decyduje, kto zamawia i opłaca fracht, a więc kto w ogóle wybiera spedytora. Cztery reguły są przeznaczone wyłącznie dla transportu morskiego i śródlądowego: FAS, FOB, CFR i CIF. Pozostałe (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP) można stosować przy każdym rodzaju transportu.

Reguła w kontrakcie	Kto organizuje fracht morski	Co to oznacza dla importera
EXW, FCA	importer (jego spedytor)	pełna kontrola nad trasą, stawką i dokumentami; więcej czynności po stronie spedytora w kraju nadania
FOB	importer (jego spedytor)	częsty wybór przy imporcie z Azji; koszty do załadunku na statek po stronie sprzedawcy
CFR, CIF	sprzedawca	importer nie wybiera armatora i nie widzi stawki; płaci za to lokalne opłaty w porcie docelowym
DAP, DPU, DDP	sprzedawca	wygodne, ale importer zwykle nie zna struktury kosztów transportu

Przy kontenerach towar jest zwykle przekazywany przewoźnikowi na terminalu, zanim trafi na statek, dlatego przy dostawach kontenerowych często rozważa się FCA zamiast FOB. ICC w Incoterms® 2020 dodała w FCA możliwość uzgodnienia, że kupujący poleci przewoźnikowi wystawić sprzedawcy konosament z adnotacją „on board” – co ma znaczenie przy akredytywie.

Dwie praktyczne uwagi:

• przy CIF sprzedawca musi zapewnić – jeśli strony nie uzgodnią więcej – tylko minimalne ubezpieczenie (Institute Cargo Clauses C), które nie obejmuje wielu typowych szkód; przy CIP wymagany jest szerszy zakres (klauzule A),
• spedytor nie przejmuje automatycznie obowiązków ze sprzedaży. Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2022 (OPWS 2022) wprost zastrzegają, że reguła Incoterms® podana przez zleceniodawcę ma dla spedytora charakter informacyjny (§ 16 ust. 2). Zakres usługi trzeba więc opisać w zleceniu, a nie wywodzić z formuły kontraktu.

Z czego składa się oferta frachtu morskiego?

Oferta frachtu morskiego rzadko jest jedną liczbą. Typowe pozycje przy imporcie kontenerowym:

Pozycja	Co oznacza	Na co uważać
Ocean freight (fracht bazowy)	stawka armatora port–port za kontener (FCL) lub za W/M (LCL)	okres ważności, zwykle krótki; dopisek „subject to space and equipment”
BAF / dopłata paliwowa	korekta kosztu paliwa	zmienna; czasem wliczona w stawkę „all-in”
Dopłata EU ETS / FuelEU	koszt uprawnień do emisji i wymogów paliwowych UE przenoszony przez armatorów	aktualizowana okresowo; sprawdzić, czy jest w cenie
PSS, GRI	dopłata sezonowa, ogólna podwyżka stawek	najczęściej doliczana przy ofertach „ważnych do odwołania”
THC w porcie nadania i wyładunku	opłaty terminalowe za przeładunek	przy FOB THC nadania płaci sprzedawca, THC w Polsce – importer
Opłaty dokumentacyjne, B/L fee, D/O	wystawienie dokumentów, zwolnienie kontenera	często podawane osobno jako „local charges”
ISPS i inne opłaty portowe	ochrona portu, dopłaty lokalne	drobne kwoty, ale w każdej ofercie inne
Odprawa celna	zgłoszenie celne w imporcie	cena za zgłoszenie, dopłata za dodatkowe pozycje kodów CN/TARIC
Dowóz z portu	transport drogowy lub kolejowy do magazynu	czas na rozładunek, opłata za postój auta
Demurrage, detention, storage	opłaty za przetrzymanie kontenera ponad free time	liczba dni wolnych i stawki za kolejne dni
Ubezpieczenie cargo	ochrona towaru	tylko na wyraźne zlecenie, procent od wartości

Jak EU ETS wpływa na koszt frachtu w 2026 roku?

Od stycznia 2024 r. unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) obejmuje statki o pojemności 5000 GT i większej zawijające do portów UE. Do systemu wlicza się 100% emisji z rejsów między portami UE i w portach oraz 50% emisji z rejsów zaczynających się lub kończących poza UE. Obowiązek umorzenia uprawnień wchodzi stopniowo: w 2025 r. za 40% emisji z 2024 r., w 2026 r. za 70% emisji z 2025 r., a od 2027 r. za 100% emisji. Od 2026 r. system obejmuje też metan i podtlenek azotu.

Dla importu z Azji oznacza to, że w 2026 r. armator rozlicza uprawnienia za 35% emisji z rejsu (50% × 70%), a od emisji z 2026 r. – za 50%. Armatorzy przenoszą ten koszt na klientów w osobnych dopłatach. Według branżowego serwisu ENGINE (styczeń 2026) Hapag-Lloyd podniósł dopłatę na trasie z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej do 168 USD za kontener 40′ suchy (o 54 USD w ciągu kwartału). Kwoty są aktualizowane okresowo, a nazwy i wysokości dopłat ETS różnią się między armatorami, więc w porównaniu ofert sprawdza się je pozycja po pozycji.

Jak bardzo zmieniają się stawki?

Zmienność frachtu jest duża. Indeks World Container Index firmy Drewry z 5 listopada 2026 r. wynosił 4389 USD za kontener 40′ i był o 124% wyższy niż rok wcześniej; na trasie Szanghaj–Rotterdam – 3615 USD za kontener 40′, czyli poglądowo ok. 14 200 zł po kursie NBP z 6 listopada 2026 r. (1 USD = 3,9321 zł). Indeks pokazuje trend, a nie cenę konkretnej przesyłki do Gdańska czy Gdyni z dopłatami. Z tego powodu oferty porównuje się z tego samego dnia lub tygodnia.

Jak porównać oferty spedycji morskiej krok po kroku?

1. Wyślij każdemu spedytorowi to samo zapytanie. Port lub adres odbioru, port docelowy, adres dostawy w Polsce, reguła Incoterms® 2020, rodzaj i liczba kontenerów (albo m³ i kg dla LCL), towar z kodem CN/TARIC, wartość, planowana data gotowości towaru, potrzeba odprawy celnej i ubezpieczenia.
2. Poproś o rozbicie kosztów. Fracht bazowy, każda dopłata osobno, lokalne opłaty w porcie, odprawa celna, dowóz. Pozycje „wg taryfy armatora” lub „wg kosztów rzeczywistych” zamień na szacunek w złotych.
3. Sprowadź wszystko do jednej waluty i jednego zakresu. Kwoty w USD i EUR przelicz po tym samym kursie; jeżeli jedna oferta kończy się w porcie, a druga w magazynie, dodaj brakujący odcinek.
4. Porównaj free time i stawki demurrage/detention. Liczba dni wolnych od opłat potrafi przesądzić o wyniku, zwłaszcza gdy odprawa celna lub rozładunek się przeciągają.
5. Sprawdź ważność oferty i warunki zmiany ceny. Czy cena obowiązuje na datę załadunku, czy na datę oferty; czy przy GRI lub PSS spedytor może podnieść stawkę po rezerwacji. Na OPWS 2022 stawki z oferty obowiązują pod warunkiem dostępności sprzętu i miejsca na statku oraz załadunku w terminie wskazanym przez przewoźnika (§ 9 ust. 6).
6. Zweryfikuj trasę i czas. Bezpośredni serwis czy przeładunek (np. w porcie hubowym), deklarowany transit time, częstotliwość odpłynięć. OPWS 2022 traktują podawany czas przewozu, ETA i ETD jako orientacyjne, a za opóźnienie spedytor co do zasady nie odpowiada (§ 17).
7. Porównaj warunki odpowiedzialności. Na jakich ogólnych warunkach działa spedytor (np. OPWS 2022), czy wystawia własny konosament (HBL/FBL), jaki ma limit OC.
8. Oceń obsługę. Kto jest opiekunem przesyłki, w jakim języku i godzinach jest kontakt, czy spedytor udostępnia śledzenie kontenera i jak szybko odpowiada na zapytanie.

Przykład porównania dwóch ofert (poglądowy)

Import 1 × 40HC z Ningbo do magazynu w Łodzi przez Gdańsk, warunki FOB. Kwoty są umowne i służą tylko pokazaniu metody; kurs przyjęto 1 USD = 3,93 zł.

Pozycja	Oferta A	Oferta B
Fracht morski	3450 USD (BAF w cenie)	3150 USD
BAF	w cenie	250 USD
Dopłata EU ETS	170 USD	170 USD
Razem w USD	3620 USD = 14 227 zł	3570 USD = 14 030 zł
THC Gdańsk + dokumenty, D/O	1600 zł	„wg taryfy armatora” – szacunek 1900 zł
Odprawa celna	350 zł	300 zł
Dowóz do Łodzi	3800 zł	3500 zł
Razem	19 977 zł	19 730 zł
Free time (demurrage + detention)	7 dni łącznie	4 dni łącznie

Na papierze oferta B jest tańsza o 247 zł. Jeżeli jednak odprawa celna i rozładunek zajmą 7 dni, w ofercie B pojawią się 3 dni opłat za przetrzymanie kontenera. Przy poglądowej stawce 100 USD za dzień to 300 USD, czyli ok. 1179 zł – i oferta B kosztuje już ok. 20 909 zł. Do tego dochodzi niepewność pozycji „wg taryfy armatora”. Wniosek: porównuje się koszt w realistycznym scenariuszu, a nie najniższą linijkę frachtu.

Jak wybrać spedytora morskiego?

Najtańsza oferta nie mówi nic o tym, jak spedytor poradzi sobie z opóźnieniem statku, kontrolą celną czy szkodą. Przed pierwszym zleceniem warto sprawdzić:

• dane firmy – wpis w KRS lub CEIDG, okres działalności, numer EORI, jeżeli spedytor sam dokonuje zgłoszeń celnych;
• ubezpieczenie OC spedytora – suma gwarancyjna i zakres (czy obejmuje działalność na OPWS, czy także rolę przewoźnika przy wystawianiu HBL); warto poprosić o kopię polisy lub certyfikat;
• ogólne warunki – na jakich warunkach spedytor przyjmuje zlecenia (OPWS 2022, warunki własne, warunki FIATA przy dokumencie FBL) i jakie limity z nich wynikają;
• agenta w kraju nadania – czy spedytor ma własne biuro lub stałego partnera w danym porcie; od tego zależy kontakt z dostawcą i reakcja na problemy przy załadunku;
• specjalizację – doświadczenie z danym kierunkiem (Chiny, Indie, Turcja, USA) i rodzajem towaru (np. towary niebezpieczne, chłodnicze, ponadgabarytowe);
• odprawę celną – czy spedytor ma własną agencję celną, czy zleca to podwykonawcy, w jakiej formie przedstawicielstwa działa i ile kosztuje zgłoszenie;
• przejrzystość – czy oferta zawiera wszystkie pozycje i jasno wskazuje, co jest poza ceną;
• referencje – opinie innych importerów z tej samej branży, najlepiej z podobnej trasy.

Sygnały ostrzegawcze: oferta wyraźnie poniżej rynku bez rozbicia kosztów, brak pisemnego zlecenia i warunków, odmowa podania danych ubezpieczyciela, naciski na przedpłatę całości na prywatny rachunek, brak informacji o tym, kto wystawia konosament.

Odpowiedzialność spedytora i ubezpieczenie cargo

Spedytor odpowiada za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi się posługuje, chyba że nie ponosi winy w wyborze (art. 799 k.c.). Odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki nie może przewyższać jej zwykłej wartości, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora (art. 801 § 1 k.c.). Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem roku (art. 803 k.c.).

Polscy spedytorzy często przyjmują zlecenia na OPWS 2022, opracowanych przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki. Nie są to przepisy powszechnie obowiązujące: stosuje się je tylko wtedy, gdy co najmniej jedna ze stron jest członkiem PISiL, a odmienne postanowienia umowy (także oferty) mają pierwszeństwo (§ 2). Warunki te znacząco ograniczają odpowiedzialność:

• odszkodowanie jest ograniczone do zwykłej wartości przesyłki z faktury lub innego dokumentu (§ 14 ust. 1),
• nie może przekroczyć 2 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki brakującej lub uszkodzonej (§ 14 ust. 2),
• łącznie nie może przekroczyć 50 000 SDR za każde zdarzenie, chyba że od osoby, za którą spedytor odpowiada, uzyska się więcej (§ 14 ust. 3),
• o szkodzie trzeba powiadomić spedytora niezwłocznie, nie później niż w ciągu 7 dni od wydania przesyłki; reklamację składa się na piśmie lub w formie dokumentowej, z dokumentami potwierdzającymi stan i wartość towaru (§ 15),
• spedytor nie odpowiada za szkody z wadliwego kontenera, jeśli wada była widoczna przy podstawieniu (§ 18 ust. 2).

Przewoźnika morskiego obowiązują odrębne limity. Polski Kodeks morski przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku odsyła do zasad konwencji brukselskiej o konosamentach z 1924 r. zmienionej protokołami z 1968 i 1979 r., czyli do reguł haasko-visbijskich (art. 167 § 1 k.m.). Według nich odpowiedzialność ogranicza się do kwoty wyższej z dwóch: 666,67 SDR za sztukę lub jednostkę ładunku albo 2 SDR za kilogram wagi brutto, chyba że załadowca zadeklarował rodzaj i wartość towaru w konosamencie. Przy kontenerze liczą się sztuki wymienione w konosamencie; jeśli ich nie wymieniono, kontener traktuje się jak jedną sztukę (art. 167 § 3 k.m.). Konkretny konosament może jednak podlegać prawu innego państwa, zależnie od jego warunków i trasy.

Przykład poglądowy. Elektronika o wartości 60 000 USD (ok. 235 900 zł po kursie NBP z 6 listopada 2026 r.), 4000 kg brutto. Limit z OPWS 2022: 2 SDR × 4000 kg = 8000 SDR, czyli ok. 42 465 zł (1 SDR = 5,3081 zł, ten sam kurs NBP). Przy całkowitej utracie towaru i odpowiedzialności spedytora importer odzyskałby z tego tytułu mniej niż jedną piątą wartości towaru.

Stąd wniosek: przy wartościowym towarze potrzebne jest ubezpieczenie cargo. OPWS 2022 przewidują, że spedytor zawiera je na rzecz zleceniodawcy tylko na wyraźne zlecenie złożone na piśmie lub w formie dokumentowej, na koszt zleceniodawcy i po podaniu wartości i rodzaju towaru (§ 7). Samo „OC spedytora” nie jest ubezpieczeniem towaru.

Demurrage, detention i inne koszty po przypłynięciu statku

Najczęstsze niespodzianki w imporcie morskim pojawiają się już w Polsce. Definicje stosowane przez armatorów (tu według warunków Maersk):

• free time – uzgodniony okres, w którym nie nalicza się opłat za kontener,
• demurrage – opłata za przetrzymanie kontenera armatora na terminalu ponad free time; w imporcie biegnie od wyładunku ze statku do wyjazdu kontenera z terminalu,
• detention – opłata za przetrzymanie kontenera poza terminalem; biegnie od wyjazdu z terminalu do zwrotu pustego kontenera,
• storage – opłata za korzystanie z terminalu, portu lub depotu ponad czas wolny; w zależności od kraju naliczana osobno albo razem z opłatami armatora.

Gdy kontener przetrzymuje się dłużej, armator obciąża tymi kosztami spedytora, a ten przenosi je na importera. Według OPWS 2022 zleceniodawca płaci takie koszty (m.in. demurrage i detention) na pierwsze żądanie spedytora, nie później niż w ciągu 7 dni (§ 9 ust. 3).

Jak ograniczyć ryzyko:

• przed załadunkiem przygotować dokumenty do odprawy celnej (faktura handlowa, packing list, kody CN/TARIC, ewentualne pozwolenia i certyfikaty),
• uzgodnić free time w ofercie, a przy dużych wolumenach – wydłużony free time w kontrakcie,
• zaplanować rozładunek w magazynie przed przypłynięciem statku,
• mieć zapłacony fracht i opłaty lokalne, żeby nie wstrzymywać zwolnienia kontenera.

Wydanie towaru w porcie następuje za okazaniem oryginału konosamentu albo po zwolnieniu typu telex release. Zgodnie z OPWS 2022 przy braku oryginału spedytor może żądać listu gwarancyjnego, gwarancji bankowej lub kaucji (§ 21).

Koszty frachtu a wartość celna i VAT z importu

Koszty spedycji morskiej wpływają na należności przy odprawie celnej. Unijny kodeks celny nakazuje doliczyć do wartości celnej koszty transportu i ubezpieczenia, a także koszty załadunku i obsługi związane z transportem, poniesione aż do miejsca wprowadzenia towarów na obszar celny Unii (art. 71 ust. 1 lit. e). Nie wlicza się kosztów transportu po wprowadzeniu towaru na obszar celny UE (art. 72 lit. a).

Podstawą VAT z importu jest wartość celna powiększona o cło. Obejmuje ona także koszty dodatkowe, m.in. transportu i ubezpieczenia, które nie weszły do wartości celnej, ponoszone do pierwszego miejsca przeznaczenia w kraju (art. 30b ust. 1 i 4 ustawy o VAT). Pierwszym miejscem przeznaczenia jest miejsce wskazane w dokumencie przewozowym, a gdy go brak – miejsce pierwszego przeładunku w Polsce (art. 30b ust. 5).

Praktyczne skutki dla oferty spedytora:

• warto poprosić o fakturę z rozbiciem na fracht morski do portu UE i koszty po przypłynięciu (THC w Polsce, dowóz) – ułatwia to prawidłowe ustalenie wartości celnej,
• przy CFR i CIF fracht jest w cenie towaru, ale lokalne opłaty w porcie docelowym i dowóz importer płaci osobno,
• zgłoszenie celne może złożyć przedstawiciel celny działający w formie przedstawicielstwa bezpośredniego (w imieniu i na rzecz importera) albo pośredniego (we własnym imieniu, lecz na rzecz importera) – art. 18 unijnego kodeksu celnego; forma ma znaczenie dla odpowiedzialności za dług celny,
• importer z siedzibą w UE musi mieć numer EORI przed pierwszą odprawą.

Jakie informacje i dokumenty przygotować dla spedytora?

• dane dostawcy i osoby kontaktowej, adres odbioru, data gotowości towaru,
• faktura proforma lub handlowa, packing list z liczbą kartonów lub palet, wymiarami i masą,
• opis towaru i kod CN/TARIC, a przy towarach niebezpiecznych – karta charakterystyki i klasyfikacja ADR/IMDG,
• reguła Incoterms® 2020 z kontraktu i miejsce jej stosowania,
• numer EORI, pełnomocnictwo dla agencji celnej, ewentualne pozwolenia i certyfikaty,
• decyzja o ubezpieczeniu cargo (wartość i zakres).

Za określenie zweryfikowanej masy brutto kontenera (VGM), wymaganej przez konwencję SOLAS przed załadunkiem na statek, odpowiada załadowca. Przy imporcie FOB robi to zwykle dostawca lub jego spedytor, ale warto potwierdzić, kto przekaże VGM armatorowi. OPWS 2022 nakładają obowiązek podania VGM spedytorowi na zleceniodawcę (chyba że spedytor przyjął tę usługę w ofercie), a brak lub błędne VGM uprawnia spedytora do rozwiązania umowy w zakresie danego kontenera (§ 20).

Materiał ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej ani podatkowej. Przy wartościowych lub nietypowych dostawach warunki umowy spedycji i ubezpieczenia warto skonsultować z agencją celną lub doradcą.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Źródła

1. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny, tekst jedn. Dz.U. 2026 poz. 795 (art. 794–804) – https://api.sejm.gov.pl/eli/acts/DU/2026/795/text.pdf
2. Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2022, Polska Izba Spedycji i Logistyki (tekst udostępniony przez FM Logistic) – https://www.fms-logistics.com/fileadmin/AGBs/OGOLNE_POLSKIE_WARUNKI_SPEDYCYJNE_2022.pdf
3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 – unijny kodeks celny, tekst skonsolidowany (art. 9, 18, 71, 72) – https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:02013R0952-20221212
4. Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług, tekst jedn. Dz.U. 2026 poz. 1263 (art. 30b) – https://api.sejm.gov.pl/eli/acts/DU/2026/1263/text.pdf
5. European Commission – Reducing emissions from the shipping sector – https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en
6. ICC – Incoterms® 2020 – https://iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
7. Drewry – World Container Index (odczyt z 5.11.2026) – https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry
8. ENGINE / Hellenic Shipping News – Carriers to pass higher EU ETS costs on to customers (12.01.2026) – https://www.hellenicshippingnews.com/carriers-to-pass-higher-eu-ets-costs-on-to-customers/
9. Maersk – Terms for Detention and Demurrage – https://terms.maersk.com/dnd
10. Maersk – Equipment flyer (wymiary i ładowność kontenerów) – https://eascpcd.maersk.com/~/media_sc9/maersk/local-information/files/europe/italy/export/equipment-flyer.pdf
11. The Hague-Visby Rules – Carriage of Goods by Sea Act 1971, Schedule (art. III i IV) – https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1971/19/schedule
12. Ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski, tekst jedn. Dz.U. 2023 poz. 1309 (art. 167) – https://api.sejm.gov.pl/eli/acts/DU/2023/1309/text.pdf
13. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – Pytania i odpowiedzi VGM – https://www.gov.pl/documents/528248/541918/FAQ_VGM_050816.pdf/b2aaefba-34e2-14f9-e3ac-2461d2c9eda3
14. Narodowy Bank Polski – kursy średnie, tabela 217/A/NBP/2026 z 6.11.2026 (SDR, USD) – https://api.nbp.pl/api/exchangerates/rates/a/xdr/2026-11-06/?format=json
15. Cogoport – How to calculate chargeable weight in ocean freight (W/M w LCL) – https://www.cogoport.com/blogs/how-to-calculate-chargeable-weight-ocean-freight